FERRARI 308 GTS QV/ 328 GTS - LAMBORGHINI JALPA P-350 - PORSCHE 911 SC TARGA/CARRERA 3.2 TARGA
FERRARI 328 GTS
PORSCHE 911 CARRERA 3.2 TARGA
Présentation des modèles :
Evolutions des GT qu’étaient les Ferrari 308 GTS, Lamborghini Silhouette P-3000 et Porsche 911 Targa, ces modèles concurrents des années 80, en furent les ultimes variantes.
FERRARI 308 GTS QUATTROVALVOLE :
Apparue en 1982, la Quattrovalvole fut la dernière évolution à moteur 3.0l de la lignée des 308, qui avait débuté en 1975 pour la GTB et 1977 pour la GTS. Equipée de culasses coiffées de quatre soupapes par cylindre, elle permit à la petite berlinette de chez Ferrari de redoré son blason, un peu terni par la chute de puissance et de performances que les 308 GTSi/GTB à injection et à deux soupapes par cylindre avaient entrainé, par rapport aux versions précédentes à carburateurs. En 1985, elle céda, à son tour, sa place, pour la nouvelle 328, l’ultime aboutissement.
La 308 GTS QV fut créditée d’un maximum de 250 à 252 kmh chrono à 7700 tr/mn, lors des divers essais dans la presse spécialisée. (Pour la version à toit rigide, la 308 GTB QV, on relève de 253 à 255 kmh à 7700 tr/mn, pour 265 kmh relevé au tachymètre). Bien entendu, ces chiffres représentent les meilleurs valeurs recensées, obtenus dans des conditions optimum.
La 308 Quattrovalvole réalise les performances de la première 308 à carburateurs, celle qui était donnée pour 255 ch (227 ch DIN). Seule, la version «Fiberglass» de 1975-1977, demeure légèrement plus performante en accélération en raison de son poids inférieur, mais elle n’a existé qu’en coupé.
La version exportée vers les USA, équipée de systèmes anti pollutions développe 230-235 ch DIN.
La production de la Ferrari 308 GTS Quattrovalvole s’établit à 3043 exemplaires.
FERRARI 328 GTS :
La 328 GTS, succéda à la 308 GTS Quattrovalvole, en 1985, mais elle n’est en fait, qu’une ultime évolution remise au goûts du jour. D’un point de vue esthétique, les retouches apportées par Pininfarina avec l’apparition de nouveaux pare-chocs/boucliers avant et arrière, rendent la ligne moins pure qu’auparavant, tandis que la voiture y gagne en modernité et en agressivité. L’aileron de toit fut généralisé en série, tandis que le capot moteur était celui, plus aéré, des versions pour les USA.
Le moteur, le fameux V8, quant à lui, à reçut de plus profondes modifications. La cylindrée progressa légèrement et fut portée à 3,2l, par l’augmentation de la course et de l’alésage. La puissance maximum passa ainsi à 270 ch DIN à 7000 tr/mn (+30 ch de gagné par rapport à sa devancière), et le couple, plus important, grimpa à 31 mkg, toujours à un régime très élevé, fixé ici, à 5500 tr/mn. Aussi, les radiateurs d’huile sont de plus grandes dimensions, pour un meilleur refroidissement.
La voiture grimpe très rapidement dans les tours, la zone rouge étant fixée à 7800 tr/mn, les chevaux supplémentaires par rapport à la 308, étant nettement perceptibles.
Par contre, le V8 Ferrari ne distille toujours pas un son très mélodieux, ce qui est fort dommage.
Dans l’habitacle, réaménagé, les sièges tout cuir, pas très épais, sont durs mais tout de même confortables. Par contre, si la finition intérieure à fait quelques progrès, la qualité des plastiques laissent encore à désirer. Les divers commodos et boutons font quelque peut «cheap» et proviennent, en fait, de chez Fiat, ce qui n’est pas très digne d’une sportive de luxe, mais cela était valable pour l’ensemble de la gamme Ferrari de l’époque. Le combiné d’instruments derrière le volant ne change pas par rapport à la 308, tandis que la console centrale est divisée en deux partie. L’une est intégrée au centre de la planche de bord, façon 288 GTO, tandis que l’autre se trouve située entre les deux sièges. La climatisation est de série.
L’embrayage est dur et la boîte aussi, tout comme ils l’étaient dans la 308. D’ailleurs les commandes s’adoucissent quelque peu, une fois le moteur mis en température.
Le comportement de la 328 est calqué sur la 308, mais avec la puissance supplémentaire, le pilotage à la limite peu s’avérer tout de même délicat. Les passages en courbes se font à vitesse très élevées, la précision et la vivacité de la direction font merveilles, mais l’excès de confiance peut amener le conducteur à la faute. Et à force de vouloir passer toujours plus vite c’est le tête à queue garanti dans les conditions extrêmes. Ainsi, l’évolution à très haute vitesse (plus de 260 kmh chrono) n’est pas de tout repos sur le plan de la stabilité. On en regretterait presque l’époque de la 308 GT-4, bien plus stable dans ces conditions.
Si la possibilité d’enlever le toit escamotable est fort appréciable, cela enlève pourtant quelque peut la rigidité de la caisse, qui se met à couiner de partout à l’attaque. Mais ce problème est commun avec la 308 GTS. Les versions GTB s’avèrent être plus rigides.
Les suspensions sont également bien trop sèches sur chaussées dégradées, faisant rebondir violement la voiture, ce qui peut s’avérer ne pas être des plus rassurant à vive allure.
Les freins ont bien évolué depuis la 308, et le freinage se montre être puissant et endurant pour un usage sur route ouverte. L’ABS, proposé en option avant 1988, fut monté en série par la suite.
En résumé, la 328 est une 308 qui à bien mûrit, et qui se montre terriblement efficace et performante, mais dont la conduite fatigue vite en usage intense, de par un caractère un peu trop vif.
En 1989, l’arrivée de la toute nouvelle Ferrari 348 met un terme à la longue lignée des 308/328.
Par contre, la 348 TB/TS se montra encore plus vive dans ses réactions, au niveau de la tenue de route, avant que Ferrari ne rectifia enfin le tir sur l’évolution GTB/GTS.
A noter, que la version pour les USA perd dix chevaux, et ne fait plus que 260 ch DIN.
La production de la Ferrari 328 GTS s’établit à 6068 exemplaires.
Sur le marché intérieur Italien, la Ferrari 208 GTS Turbo évolua également en 1986, pour se rapprocher ainsi de la 328. Son petit moteur V8 de 2,0 de cylindrée, suralimenté par un turbocompresseur japonais IHI, a vu sa puissance être portée à 254 ch DIN, grâce au montage d’un intercooler. Ses capacités d’accélération étaient proches de la 328 GTS, avec une vitesse maximale un peu moins élevée, tandis que ses capacités de reprises se montraient encore meilleures, grâce à sa valeur de couple supérieure, obtenue à un régime moindre.
La production de la Ferrari 208 GTS Turbo intercooler s’établit à 828 exemplaires.
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers les pays où l’on roule à gauche.
LAMBORGHINI JALPA P-350 :
En pleine difficultés financières, la société Lamborghini changea une nouvelle fois d’acquéreur en 1981, et les frères Mimram lui redonnèrent une nouvelle vitalité grâce à de nouveaux fonds injectés dans l’affaire. Depuis 1979, seule la Countach était encore en production, et ce, à un rythme très lent. Il fut décidé de réaliser un nouveau modèle plus économique, d’entrer de gamme, afin de concurrencer les Ferrari 308 GTS et autres Porsche 911 Targa. Cette fois, le marché Américain était visé dès le début, ce que, de par le passé, Lamborghini eu toujours du mal à accéder, pour des problèmes d’homologation de ses véhicules. Mais, il fallait limiter les coûts de développement et de production de la nouvelle venue. L’ancienne Silhouette P-118 dont la production fut stoppée en 1979 en raison de son échec commercial, servit de base à la future Jalpa P-118/B. Finalement la solution retenue était de faire du neuf avec du vieux. Bertone fut mis à contribution pour moderniser la carrosserie et l’habitacle. Pour le chassis, la structure a été renforcée, la géométrie des suspensions modifiée, l’équipement et la finition grandement améliorée, ce qui aura pour effet négatif, d’alourdir la voiture par rapport à sa devancière. De nouvelles jantes OZ Racing de 16 pouces de diamètre, moins spectaculaires mais plus économiques que les Campagnolo de 15 pouces de la Silhouette, firent leur apparition, dans des passages de roues majorées.
Pour la partie mécanique, Lamborghini retravailla le seul moteur disponible, le V8 de la longue lignée des Urraco. Suite au départ de l’ingénieur en chef Paolo Stanzani, Giulio Alfieri, transfuge de Maserati, le remplaça. Avec les moyens du bord, il améliora le moteur et le fiabilisa. La cylindrée fut augmentée et portée à 3485 cm3 par l’allongement de la course. Un nouveau vilbrequin équipa le moteur, qui devenait ainsi longue course, ce qui fut très favorable pour le couple. Hélas, l’alimentation par carburateurs a été conservée pour des raisons budgétaires, alors que Ferrari avait adapté l’injection sur sa 308 depuis 1980. Quant à Porsche, cela faisait belle lurette que sa 911 en était équipée.
Alfieri aurait sans doute aimé aussi équiper la culasse du moteur de quatre soupapes par cylindre, tout comme Ferrari était en train de le faire pour son V8. Les culasses à multisoupapes allaient devenir à la mode dans la seconde moitié des années 80, et se généraliser à l’ensemble des constructeurs. Mais, budget oblige, l’ingénieur dû se passer de cette solution. Ce fut bien dommage, car, de par le passé, Bob Wallace avait fait développer par les motoristes maison quelques moteurs, pour son Urraco «Rally», qui avaient été équipé de nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre, ainsi que d’une nouvelle boite de vitesses comportant six rapports. Mais tout ceci était désormais du passé et devait trainer quelque part dans un coin de l’usine.
Adapté pour le marché Américain, le moteur se révéla n’être pas très puissant, avec un rendement assez médiocre pour une voiture de sport de ce type. Il fut annoncé pour seulement 255 ch DIN, voir 247 ch DIN, suivant les documents de l’époque. Certes, l’ancien 3.0l arborait fièrement ses 250 à 265 ch, suivant le millésime, mais à l’époque, les chiffres avancés par Lamborghini étaient quelque peut fantaisistes. En revanche, le nouveau 3.5l se rattrapait dans sa courbe de couple, bien mieux remplie. Surtout, sa valeur maximum de 32 mkg (36 mkg ? d’après certains documents usine), culminait à seulement 3500 tr/mn, ce qui, comparé au 27/29 mkg à 5750 tr/mn du 3.0l, témoignait de la plus grande souplesse et disponibilité à bas régime de ce nouveau moteur.
Au niveau du châssis, le freinage, déjà grandement amélioré sur la Silhouette par rapport à l’Urraco, ne sembla pas avoir reçu de profondes modifications. Surprenant, Lamborghini ne proposa toujours pas de système antiblocage, même en option, sur sa Jalpa. Pourtant, même Ferrari en équipa ses modèles. Les jantes type « téléphone » de la Silhouette, si appréciées, furent proposées en option, tout comme un imposant et spectaculaire aileron comme sur la countach.
Dans l’habitacle, le nouveau tableau de bord aux formes cubiques à la mode, témoigne bien de l’époque de sa conception. Il a l’avantage de faire plus moderne que celui de la Silhouette. Par contre, les plastiques ne sont toujours pas d’une très grande qualité et les vis apparentes ici et là ne font pas très sérieux sur un véhicule dit de luxe. Seul, l’habillage en cuir des sièges dont la même peau habille les contre-portes ainsi que la console centrale et le bas du tableau de bord, fait preuve d’une très grande qualité de finition. Les sièges qui se montrent très confortables au début se révèlent être, en fait, mal dessinés, et la position devient alors pénible sur long parcours. Egalement, suivant le millésime, le tableau de bord est de teinte bicolore.
Au volant, on sent tous les progrès réalisés depuis l’Urraco. La sonorité du V8 est plaisante, la transmission n’est pas excessivement bruyante et le maniement de la boite vitesse et de l’embrayage, qui sont du type ferme, ne posent plus autant de problèmes que par le passé. En usage intensif, à chaud, les commandes ne durcissent plus de manière intensive comme auparavant. Ainsi, d’importants progrès ont été réalisés par rapport à l’ancienne Urraco. Même si, lors des départs arrêtés, l’embrayage reste encore faiblard et ne supporte toujours pas d’être un peu brutalisé.
Aussi, le moteur ne chauffe plus dans une circulation dense comme jadis, ce qui est rassurant pour sa fiabilité et appéciable pour le bien être des occupants au niveau des calories dégagées dans l’habitacle.
Une fois lancé sur la route, la voiture apparait trop lourde, et/ou pas assez puissante. Pour une fois, lamborghini se montre plutôt pessimiste en anonçant un poids de 1510 kg, alors que la voiture pèse en réalité 1471 kg, ce qui est encore beaucoup trop, surtout au vu de la puissance annoncée.
Le moteur est très souple, reprennant facilement à 2000 tr/mn en cinquième et il permet d’évoluer à faible allure sur un filet de gaz. Ensuite, il repart avec une réelle bonne volonté et même plutôt vivement à la moindre sollicitation de l’accélérateur, avec juste ce léger retard qu’engendre l’alimentation par des carburateurs. Les accélérations sont bonnes à défaut d’être vraiment fulgurantes. La poussée n’est pas extraordinaire en dessous de 5000 tr/mn, mais devient plus franche passé ce stade, le moteur prennant facilement plus de 7000 tr/mn. Toutefois, les données du régime du couple maxi fixé à 3500 tr/mn semblent être tout de même erronées, et celui-ci doit vraisemblablement plus se situer vers les 4500 tr/mn.
Les reprises sont beaucoup plus significatives, d’autant que la transmission tire très court, afin de compenser le manque de puissance, ou l’embonpoint, comme on voudra. La Jalpa n’est pas assez performante pour une voiture d’un tel pedigree, et l’on apprécierait vraiment, 30 à 50 chevaux supplémentaires, ce qui aurait pû être possible, si la direction de Lamborghini de l’époque avait pris le temps, et mis l’argent nécéssaire, pour le développement de ce modèle. Mais, il est vrai, que l’usine sortait tout juste de la faillite, et que la marque avait bien faillit disparaître, alors …
Bien sûr, la voiture est très bien équilibrée, mais, sur petites routes à la chaussée dégradé, à vive allure, la voiture ne se montre pas trop à son aise, en raison d’un poids trop élevé. Et, dans ces conditions, il faut se méfier du possible blocage des roues avant lors de gros freinage, d’où l’utilité du recours à un ABS, qui est ici, définitivement absent, même en option. Sinon, sur des routes pouvues d’un bon revêtement, le freinage ne mériterait presque que des éloges, tant il est puissant, endurant et équilibré. La direction qui s’adoucit avec la vitesse, révèle une démultiplication trop importante, qui n’est pas assez directe, ce qui nuit un peu à la précision de conduite.
Sur voies express et autoroutes, la Jalpa fait preuve d’une grande autostabilité, et demeure souveraine. D’ailleurs, c’est l’une des qualités premières de la Jalpa. La tenue en courbe est remarquable et le roulis très bien contrôlé. La suspension est vraiment très efficace et le confort serait d’un très haut niveau si seulement les sièges avaient été mieux étudié au niveau de leur dessin.
Par contre, à haute vitesse, le régime du moteur devient vite élevé en cinquième, cela étant dû à la démultiplication finale très courte, et le niveau sonore se montre vraiment trop important passé les 220 kmh compteur. On cherche désespérement un sixième rapport, ou l’on se met à rêver d’une cinquième plus longue, ce qui serait évidement au détriment des reprises. On à vraiment l’impression que le moteur mouline, ce qui n’est pas très agréable.
La vitesse maximum de la Jalpa, et, dans de bonnes conditions, se situe autour des 240 kmh, ce qui au vu de l’aérodynamisme très médiocre, de la puissance disponible du moteur ainsi que des rapports de boite serrés de la transmission, est logique. D’ailleurs, sur ce point précis, la Jalpa ne fait pas mieux que son ainée, la Silhouette, qui se montrait être juste un peu plus vive sur le plan dynamique et des performances, mais dont la mécanique était beaucoup plus pointue et moins souple.
Lamborghini, pour sa part, revendiquait une vitesse maximum, sans doute théorique, de 248 kmh.
De toute manière, même dans les meilleurs conditions possibles, l’approche des 250 kmh chrono est hors de portée de la voiture. Quant au fameux aileron en option, si, il peut avoir un certain attrait sur le plan esthétique, sur le plan dynamique il ne sert pratiquement à rien, ou du moins à pas grand-chose. La stabilité de la Jalpa étant très bonne, et sa vitesse de pointe relativement peu élevée, cet appui supplémentaire sur l’arrière du véhicule est superflu, et de plus, il se comporte comme un véritable aéro-frein de par la trainée qu’il engendre, dégradant notoirement les performances de la voiture. Dans ces conditions, il ne faut guère vouloir espérer dépasser les 230 kmh chrono.
La Jalpa fut la concurrente directe de la Ferrari 308 GTS quattrovalvole en 1982, puis de la 328 GTS, en 1985. La première, avec son V8 de 3.0l, développant 240 ch DIN, proposait déjà des performances un poil supérieures en ce qui concernaient les capacitées d’accélérations et la vitesse de pointe. Par contre, les reprises demeuraient tout de même inférieures en raison de la cylindrée moindre. La seconde, avec son moteur portée à 3.2l et ses 270 ch DIN, se révèlait être bien plus performante que la Lamborghini, mais ne faisait pas mieux lors des relances. De plus, l’agilité des 308/328 était plus grande, leurs poids plus réduit, ce qui est tout bénéfice pour les freins. D’ailleurs, le freinage de la 328 est lui aussi très efficace. Il est puissant et endurant, et ne provoque aucuns risques de blocage du train avant sur chaussées dégradés au contraire de la Jalpa.
Finalement, la Jalpa fut une bonne voiture, très saine, mais qui a manqué cruellement de développement. Le fait qu’elle fut basée sur la Silhouette, de cinq ans antérieur, elle-même élaborée à partir de l’Urraco dont la présentation remontait à 1970, avec sa lourde carrosserie monocoque en acier, témoigne tout de même de tout le savoir faire de Lamborghini en la matière. Malheureusement, les ingénieurs de l'usine ont dû faire avec les moyens du bord pour élaborer cet ancien/nouveau modèle. Evidement, face à une certaine BMW M1, voiture exceptionnelle sur bien des points, conçue à partir de 1976 et apparue en 1978, et dont le constructeur au taureau en avait étudié le concept, avant d’être remercié, on se rend vite compte que la Jalpa n’était déjà plus une auto vraiment moderne à son lancement en 1982. Evidemment, avec les fonds nécéssaires, et une autre conjoncture, l’usine aurait pû sortir une véritable «Baby Lamborghini», ce qui ne fut jamais le cas, malgré queques tentatives avortées, et ce, jusqu’à l’arrivée de VAG au sein de la direction. Mais avec des si …
En 1984, quelques retouches mineures furent apportées à la voiture.
Chrysler, qui avait repris Lamborghini en 1987, cessa définitivement la production de la Jalpa en Juillet 1988. Il y eu, en tout, 416 exemplaires de construits.
Celle qui devait lui succéder, le projet P-140, équipée d’un moteur V10 de 4,0l de cylindrée, ne dépassa pas le stade de plusieurs prototypes, avant d’être malheureusement abandonnée.
Les versions spéciales :
1/- Le protype définitif de Bertone, bicolore, basé sur le châssis d’une Silhouette (40058) et de son moteur de 3.0l, qui fut présenté à la presse au salon de Genève de 1981. Cette voiture fut repeinte en blanc par la suite et visiblement conservée par l’usine.
2/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers les pays où l’on roule à gauche.
3/- les deux prototypes de la version cabriolet, la Jalpa Spyder, surement étudiées par Bertone qui avait déjà réalisé le concept-car «Athon» en 1980. Apparement, l’une d’elle serait basée sur un chassis de Silhouette et l’autre sur celui d’une Jalpa. La seconde fut réalisée en 1986-1987 à partir du second châssis de la Jalpa de 1982.
Lamborghini Jalpa P-350 tests
PORSCHE 911 SC 3.0 TARGA :
Apparue en 1978, le moteur 3.0 litre de la SC voit sa puissance évoluer de 180 ch DIN à l’origine à 188 ch DIN en 1979, puis enfin 204 ch DIN en 1981.
La version exportée vers les USA, équipée de systèmes anti pollutions, ne développe plus que 172 ch DIN.
La production s’établit à 57.972 exemplaires, toutes versions confondues (coupé, cabriolet et targa).
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne, et les pays où l'on roule à gauche.
2/- Quelques séries limitées de 911 SC, recevant une décoration spécifique et l'équipement Sport (spoiler, aileron, jantes Fuchs et amortisseurs plus fermes), disponibles en targa et coupé.
Et sur la base du coupé uniquement, à titre indicatif :
1/- Sur commande "très spéciale", l'option "flat-nose" pour la période 1982-1983 (quatre exemplaires seulement, officiellement recensées !).
2/- La mystérieuse 911 SC 3.1 de 1979, développant 210 ch DIN (environ une centaine d'exemplaires seraient sortis d'usine avant l'arrivée de la version 204 ch de la SC).
3/- En 1984, Porsche décida de sortir une version Groupe B de sa 911 SC, en vue d'une saison de rallyes. Seulement 20 exemplaires furent construites. La base moteur était celle du 3.0l, profondement retravaillé et developpant 255 ch DIN.
1/- A noter également, la version cabriolet de la 911, produite la dernière année de commercialisation de la SC, en 1983.
PORSCHE 911 CARRERA 3.2 TARGA :
A noter les versions catalysées pour différents marchés. Moteur type 930/21 (930/20 modèle normal) pour le Japon et les Etats-Unis dont la puissance est de 207 ch DIN à 5900 tr/mn.
Pour l’Europe, la demande était croissante et nombre de voitures retournaient à l’usine pour y être équipée d’un catalyseur. Ainsi, la puissance du moteur chuta autour des 220 ch DIN.
En 1987, le type moteur 930/25 apparaît, développant une puissance de 217 ch DIN à 5900 tr/mn. Pour toutes les versions catalysées, les rapports de la boite de vitesses ont été raccourcis, afin de compenser la perte de puissance ainsi engendrée.
La production de 911 Carrera 3.2 Targa, s’établit à 18.468 exemplaires.
Moins performante que la Ferrari 328 GTS, la Porsche Carrera 3.2 Targa se montre être plus véloce que la Lamborghini Jalpa. Le moteur est puissant et très vif, garantissant de très bon chrono, grâce à l’excellente adhérence de la voiture, autorisée par sa répartition des poids.
Par contre, sa stabilité à haute vitesse sur autoroute ainsi qu’à vive allure sur des chaussées dégradés, et encore plus sous la pluie, n’est pas aussi rassurante que ses rivales. Dans la gamme Porsche de l’époque, la 944 Turbo, plus moderne, est beaucoup plus équilibrée. La direction se montre lourde et pas assez précise, et la tendance à sous-virer alors appararaît franchement. Porsche a visiblement réglé sa voiture ainsi, afin de combattre la tendance naturelle de la 911 à survirer en raison de l’implantation du moteur en porte à faux arrière. Le freinage se montre très efficace, endurant et puissant et lors de grosse déccélération ne déstabilise pas la voiture.
La suspension, qui est efficace pour la tenue de route sur bon revêtements, est dure et vite fatiguante sur le plan du confort.
La consommation d’essence est fort raisonnable au vu des performances dont la 911 est capable de réaliser.
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne, et les pays où l'on roule à gauche.
2/- Quelques séries limitées de 911 Carrera 3.2, dont la Jubilé, sorti fin 1987, à 875 exemplaires.
Et sur la base du coupé uniquement, à titre indicatif :
1/- Sur commande très spéciale,, l'option Flat-nose.
2/- La Club-Sport,
apparue en Septembre 1987, qui fut une version allégée, à la sauce RS. Le régime maximum du moteur passa à 6840 tr/mn contre 6500 tr/mn auparavant. 610 exemplaires furent produits de 1987 à
1989.
PORSCHE 911 SC 3.0 TARGA & CARRERA 3.2 TARGA
