DINO FERRARI GT-4 - LAMBORGHINI URRACO - MASERATI MERAK

SUPERCARS 1970 - 1980

  Sergueïlerusse

DINO FERRARI GT-4

 

LAMBORGHINI URRACO

 

MASERATI MERAK

 

I/- PRESENTATION

 Présentation et historiques des modèles :

Trois Super-cars de la période des seventies, modèles d’entrée en gamme des trois marques mythiques Italiennes que sont Ferrari, Lamborghini et Maserati, et se présentent comme des modèles concurrents similaires dans leur architecture de berlinette à moteur central arrière et disposant de deux petites places d’appoint pour des dépannages ou pour de jeunes enfants. Ces modèles se voulaient plus familiaux, devant attirer une nouvelle clientèle moins fortunée, moins élitiste, afin de remonter les finances de ces trois constructeurs de prestige au creux de la vague depuis le début des années 1970’.

En 1968, Citroën racheta Maserati pas au mieux de sa forme, disposant alors de modèles vieillissants. L’année suivante, en 1969, Fiat, en rachetant près de la moitié du capital de Ferrari, en prit  littéralement le contrôle, mais un rapprochement entre les deux marques avait déjà eu lieu au cours des années 1960, pour la réalisation du moteur V6 Dino, utilisé conjointement.

Le cas de Lamborghini est différent, la jeune marque italienne à le vent en poupe au début des années 1970, avec le succès de sa fabuleuse Miura, dont il est impossible de faire face à toutes les commandes qui affluent. Cependant, Lamborghini désira se diversifier au travers de nouveaux modèles plus grand-tourisme ou plus démocratiques. De là, apparait en 1970, la Lamborghini Urraco, qui devient la première du genre, à savoir, une GT à moteur central arrière offrant 4 places, même si les deux petites places arrières sont plus de l’argument commercial et se révèlent être en somme des places d’appoint ou pour des enfants. En tout cas, avec son coffre arrière, l’Urraco présenta une habitabilité jusque là inconnue sur ce genre de voiture, tout en ne sacrifiant pas trop aux performances pures.

Maserati, sous l’impulsion de nouveaux capitaux, se lança dans une série effrénée de nouveaux modèles, mais il fallait faire vite et limiter les dépenses. De l’union avec Citroën naîtra des produits d’exception : la SM, dont Maserati conçoit en un temps record un moteur V6. En fait, on utilisa le V8 maison des gros coupés de la marque que l’ingénieur Giulio Alfieri amputa de deux cylindres, ce qui en fait un moteur plutôt compact. La superbe Bora sera lancée en 1971, et se présenta comme une berlinette à moteur V8 central arrière. Elle fut dessinée par le bureau de design Ital Design de Giugiaro. De la Bora, naîtra ainsi la Merak, à la carrosserie et architecture similaire, seulement simplifiée dans sa partie arrière, au moteur près, héritant du V6 prévu pour la Citroën SM. En 1972, apparaît ce nouveau modèle plus économique.

Quant à Ferrari, non seulement il fut le dernier dans la course, mais de plus, la marque hérita du projet que Lamborghini refusa à Bertone. Une fois n’est pas coutume, ce ne sera pas Pininfarina qui dessina sa future GT-4. Est-ce peut-être pour cette raison que le nouveau modèle se présentait tout d’abord sous le patronyme de Dino (déjà utilisé pour les 246 GT/GTS), dénomination usité pour les « petites » Ferrari de l’époque. Cependant, Ferrari a conçu un tout nouveau V8, le 308. Le nouveau modèle fut prêt pour la fin de l’année 1973.

Après le premier choc pétrolier de 1973, et le séisme qui frappa toute la production automobile, Citroën se désengagea petit à petit de Maserati, abandonnant la prestigieuse marque Italienne à son triste sort en 1975, après le rachat de Citroën par Peugeot. L’état Italien viendra au secours de Maserati, puis ce sera au tour de De Tomaso de sauver la marque, qui fera ainsi une très bonne affaire.

 
Ainsi, Ferrari, Lamborghini et Maserati, alignèrent des modèles (GT-4, Urraco, Merak) susceptibles de concurrencer la fameuse 911 de Porsche, au succès toujours soutenu, malgré la crise.

DINO FERRARI GT-4 :

308 GT-4 : La 308 GT-4 fut introduite en 1973, et se présente comme une berlinette 2+2 équipée d’un moteur central transversal arrière V8 de 3.0l de cylindrée, se voulant plus familiale, plus économique et moins radicale que la prestigieuse 365 GT4 BB.

208 GT-4 : En 1975, une version destinée pour le marché intérieur Italien, la Dino Ferrari 208 GT-4 est présentée, dont la cylindrée réduite permet d’échapper aux lourdes taxes de l’administration italienne sur les véhicules de plus de 2.0l de cylindrée. 

Les deux variantes seront produites jusqu’en 1980, année d’apparition de la nouvelle Mondial 8. Jusqu’en 1976, la marque Dino perdurera, pour s’effacer au profit de Ferrari par la suite. En tout, 2826 308 GT-4 seront produites de 1973 à 1980, auquel il faut rajouter 840 modèle 208 GT-4 de 1975 à 1980.

Ferrari a réalisé un tout nouveau moteur pour la GT-4, un V8 de 3.0l (2927 cm3) de cylindrée, d’où l’appelation 308, alimenté par quatre carburateurs. Les catalogues Ferrari affichent une puissance de 255 ch à l’époque, sans précisions sur la norme, Din ou SAE, tandis que certaines brochures annoncent 245 ch.

La version pour l’Amérique du Nord et tout spécialement pour les USA, équipée de systèmes anti pollutions, est annoncée pour 240 ch SAE et représente une puissance réelle de 205-208 ch Din.

En 1979, la puissance est diminuée également en Europe, la 308 n’affichant plus que 230 ch, bien que des catalogues Ferrari l’annonce toujours pour 255 ch.

Au final, il n’est pas si simple de connaître la véritable puissance de la 308 GT-4.

La petite version de la GT-4, de 2.0l (1991 cm3) de cylindrée, appellation 208, réservé pour le marché Italien, était annoncée tout d’abord pour une puissance de 170 ch (même rengaine que pour la 308 en ce qui concerne la mesure), pour diminuer à 160 ch en 1979. Là c’est pareil, la norme de puissance est laissée à l’appréciation du client, toujours est-il que le moteur subit le même traitement que pour la version 308, bien qu’officiellement ce modèle ne fut jamais exporté.

Les versions spéciales :

1/- Il faut noter également les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne et de là vers d’autres pays du monde où l’on roule à gauche.

2/- En 1974, une Dino 308 GT4 fut préparée par une écurie de course Américaine, la « North American Racing team » (NART) pour courir au 24 heures du Mans. Ce modèle disposait d’un moteur préparé développant une puissance de 300 ch à 8200 tr/mn, qui passa par la suite à 330 ch à 8500 tr/mn.

3/- Plusieurs Ferrari Dino 308 GT4 furent préparées et engagées en compétition par des équipes et des pilotes à titre individuel. Le poids des véhicules descendaient alors autour des 1150/1100 kg et les moteurs développaient suivant les niveaux de préparation, des puissances allant de 270 à 310 ch.
On peut citer également une 308 GT4 qui fut, préparée par une écurie privée, pour courir en Groupe 5.

4/- Ferrari commanda au carrossier-designer Bertone un concept-car basé sur un châssis de Dino 308 GT4. Celui-ci fut présenté au salon de Turin de 1976, sous le nom de «Rainbow». Un seul et unique exemplaire fut produit. Il se présentait sous la forme d’une berlinette à deux places seulement, équipée d’un toit amovible de type targa. Ferrari ne donna pas suite au projet.

5/- Il y eu également un unique dérivé spider de la 308 GT4, un cabriolet dont on connaît peu de chose sur le plan historique. S’agit-il d’une commande spéciale effectuée par l’usine ou bien d’une transformation entreprise par un carrossier indépendant ? En tout cas, ce modèle méritait d’être présenté dans cet article concernant les dérivés particuliers.

6/- La version destinée pour l’Amérique du Nord et tout spécialement pour les USA, disposait de plusieurs modifications spécifiques pour y être homologuée. En dehors de l’adaptation du moteur aux normes anti-pollution en vigueur à l’époque, et qui en abaissait la puissance de manière notable, la 308 GT4 était équipée de gros pare-chocs renforcés, de larges répétiteurs de clignotants latéraux, et nombre d’exemplaires recevaient une peinture bi ton, très prisée par la clientèle outre atlantique.

7/- Parmi les versions spéciales, il est à noter aussi des modèles uniques modifiées à titre isolé par leur propriétaire, mécaniquement et également sur le plan esthétique chez des spécialistes des voitures de sport Italiennes ou chez divers autres préparateurs automobiles.

 

LAMBORGHINI URRACO :

P-250/P-250S : L’Urraco P-250 fut introduite à l’Automne 1970, et se présentait comme une berlinette 2+2 équipée d’un moteur central transversal arrière V8 de 2.5l de cylindrée. 520 exemplaires furent produits de 1972 à 1979. A partir de 1975, une version plus cossue et améliorée fait son apparition, la P-250 S.

P-300 : Présentée en 1975, cette nouvelle version, plus performante, se voulait la rivale directe de la Dino Ferrari 308 GT-4. 205 exemplaires (voir même 196 selon certaines sources) furent produits de 1975 à 1979.

P-111 : En 1972 apparaît une version de la P-250 développée spécialement pour le marché Américain, la Tipo III ou P-111, qui ne rencontra franchement pas le succès escompté de la part de Lamborghini. Seulement 21 exemplaires furent produits de 1972 à 1976.

P-200 : Présentée en 1974, cette version est destinée pour le marché intérieur Italien, dont la cylindrée réduite permet d’échapper aux lourdes taxes de l’administration italienne sur les véhicules de plus de 2.0l de cylindrée. Elle se veut la rivale directe de la Dino Ferrari 208 GT-4. Seulement 66 ou 68 exemplaires, suivant les sources, furent produits de 1975 à 1977.

P-250 Rally : Prototype d’usine développée à partir de la P-250, par le pilote Bob Wallace en 1973.

Lamborghini en plein essor en ce début des années 1970, et qui désirait se diversifier en présentant de nouveaux modèles moins élitistes et financièrement plus abordable, lanca l’Urraco, la première berlinette à moteur central arrière disposé transversalement du genre, dont l'habitacle et équipé de deux petites places supplémentaires derrière le conducteur et le passager avant, d’où l’appellation 2+2. Pour ce nouveau modèle, Lamborghini a réalisé un tout nouveau moteur V8, tout d’abord d’une cylindrée modeste de 2.5l, désigné Tipo L240, et alimenté par quatre carburateurs. Ce moteur est annoncé à l’époque pour une puissance de 220 ch, mais là, tout comme pour Ferrari ou Maserati, les valeurs annoncées sont surement quelque peu optimistes.

Ferrari, l’ennemi de toujours, lança sa Dino 308 GT-4 en 1973. Plus puissante que la Lamborghini Urraco P-250, la marque au Taureau se devait de réagir et de rectifier le tir, question de prestige. Ainsi, naquit la version P-300, au moteur de 3.0l de cylindrée, annoncée pour une puissance de 250 ch. Ce nouveau moteur développé à partir du 2.5l de la P-250, fit son apparition en 1974, sur le concept-car Bravo de Bertone.

Dans sa lancée, Lamborghini présenta également une version pour les USA, équipée des systèmes anti pollutions en vigueur, la Tipo III ou P-111, version dérivée de la P-250, dont le moteur ne fait plus que 175/180 ch. Et comme un malheur n’arrive jamais seul, le poids de la voiture s’envole en raison des équipements supplémentaires dont dispose le véhicule, des gros pare-chocs spécifiques pour les USA et du sacro-saint système anti-pollution sur l’échappement. Ainsi pourvue, la P-111 affichait des performances très médiocres, inférieures même à la petite P-200 réservée pour le marché intérieur Italien. D’ailleurs ce modèle ne rencontra aucun succès avec seulement 21 voitures construites en tout et pour tout. De toute façon, le marché Américain absorba au cas par cas des modèles Européens à titre isolés, P-250 et P-300, plus ou moins mis en conformités avec les normes fédérales en vigueur à l’époque, suivant les états.

Avec l’arrivée de la version P-300, Lamborghini entend s’opposer à la toute nouvelle Dino Ferrari 308 GT-4, lancée deux ans auparavant, en 1973. La P-250 était devenue un peu « juste » sur le plan des performances pures. Le nouveau moteur de 3.0l de cylindrée, plus élaboré techniquement, équipé de deux double arbres à cames en tête (simple sur le moteur de 2,5l), était annoncé pour 250 ch en 1975, tandis que remanié il affichait 265 ch en 1976-1977. Evidement là aussi, les puissances avancées par Lamborghini sont sujet à caution. Toujours est-il, que la puissance augmenta un peu par la suite, par rapport aux premiers millésimes. D’ailleurs, élaboré en 1973, et testé sur la version « Rally » de Bob Wallace, ce moteur avait déjà subi bon nombre d’évolutions, garantissant une marge de puissance confortable par rapport à celui que Lamborghini commercialisa pour des raisons évidentes de fiabilité.

Lancée conjointement avec la « grosse » P-300, la « petite » P-200 de 2.0l (1991 cm3) de cylindrée, réservée pour le marché Italien ne rencontra pas non plus un franc succès, tout comme la P-111 avec les USA. Avec seulement 66 à 68 modèles fabriqués, nombre variant suivant les sources, la P-200 peut être considérée comme une voiture rare. Le petit moteur affichait une puissance officielle de 182 ch, sans doute un poil optimiste, mais toujours est-il que celui-ci se montra être le plus puissant de sa catégorie, par rapport à ses rivaux directs, à savoir le V8 Ferrari (208) et le V6 2000 de Maserati. 

La P-250 «Rally» recevant la parfois la désignation de « Urraco Bob », fut un prototype conçu par Lamborghini et tout spécialement développée par le pilote de course Bob Wallace. Ce dernier voulait introduire la marque au Taureau dans la compétition et il fit modifier selon ses spécifications un modèle d’Urraco P-250. La voiture recevait ainsi une coque allégée et un châssis renforcé avec arceau de sécurité intégré dans l’habitacle, des amortisseurs ajustables et réglables Koni (ce qui se faisait de mieux pour l’époque), un kit carrosserie comprenant un vaste spoiler avant descendant très bas, des extensions d’ailes et un gros aileron à l’arrière pour stabiliser la voiture aux hautes vitesses. Les jantes en magnésium utilisées pour la légendaire Miura Jota, équipa cette Urraco « Rally » très spéciale. Toutes les pièces de carrosserie étaient réalisées en alliage léger et nombre de pièces aux normes « Aviation » furent également  disponibles pour l’ensemble du véhicule. Rien n’était trop beau ou performant pour la voiture que Bob Wallace tennait tout particulièrement à présenter à Ferrucio Lamborghini afin de lui faire accepter de lancer sa marque, enfin dans la compétition automobile.

Le V8 extrapolé à partir du Tipo L240 de la P-250, est considérablement remanié, et la cylindrée est portée à 3.0l, tandis que des nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre viennent coiffer le haut du moteur, tout en alliage léger. La boite de vitesses également n’est pas en reste, puisque celle-ci est toute nouvelle et comporte six rapports (cinq pour toutes les Urraco de série). Plusieurs moteurs du même type furent même produits.

Ainsi équipé, le moteur développait une puissance un poil optimiste de 310 ch. Bob Wallace désirait ainsi opposer sa toute nouvelle voiture aux Porsche 911 RSR de compétition.

Les performances enregistrées à l’époque étaient extraordinaires, tout comme l’avaient été celles de l’incroyable Miura Jota de 1970. Mais malheureusement la belle histoire prit fin. Ferruccio Lamborghini ne voulut absolument pas entendre parler de compétition, et se fâcha même avec Bob Wallace. Mais à son crédit, il faut dire que la crise du premier choc pétrolier était passée par là, et que les finances de la marque prestigieuse étaient au plus bas en cette période.

Néanmoins, le développement de ce prototype profita tout de même à l’ensemble de la gamme Urraco en ce qui concerna l’évolution des châssis et des liaisons au sol. L’Urraco P-300 profita pleinement des travaux accomplis sur la «Rally», lui reprenant même son moteur de 3.0l dans une variante plus civilisée et fiabilisée, mais dépourvue des fameuses culasses à quatre soupapes par cylindre, afin de réduire les coûts. Tout ce travail accompli allait mener directement à la Lamborghini «Silhouette» version targa à deux places plus agressive et sportive de l’Urraco. Mais ceci est une autre histoire que nous aurons l’occasion d’aborder dans un autre chapitre.

Les versions spéciales :

1/- Il faut noter également les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne et de là vers d’autres pays du monde où l’on roule à gauche.

2/- L’Urraco P-250 «Rally» ou « Urraco Bob » de Bob Wallace (voir la description plus haut).

3/- En dehors de la «Rally», Bob Wallace décidemment pleins de projets en tête, proposa une alternative routière à son modèle de compétition. Ce prototype élaboré en 1975 sur un châssis d’une des toutes premières P-300 disponibles, servit de base à l’élaboration de la future Lamborghini «Silhouette». Tout comme la «Rally», cet exemplaire rejoignit les prototypes Lamborghini dans une aile de l’usine.

4/- Lamborghini commanda une concept-car à la société de Design-carrosserie Bertone. Ainsi naquit la «Bravo», Studio 114, qui sera présentée au salon de l’Auto de Turin de 1974. Ce prototype fut conçu sur une base d’Urraco, et Bertone disposa d’un moteur de 3,0l, dont la puissance annoncée (optimiste là encore) était de 300 ch à 7800 tr/mn.

Ce concept car, bénéficia des modifications apportées sur la voiture de Bob Wallace, et utilisa également les tout nouveaux Pirelli « P7 » à taille ultra basse, montés sur les fameuses jantes en alliage léger de type «téléphone», dont le design sera repris pour les modèles «Silhouette» et «Countach S» de la marque.

5/- Elaborée à partir de l’Urraco P-300, la Lamborghini Silhouette, berlinette stricte deux places à toit amovible de type «targa» en est une évolution plus radicale, se voulant plus sportive, et surtout nettement plus agressive sur le plan du design. Mais nous en reparlerons dans un autre chapitre qui lui sera consacré plus loin.

6/- Dans les versions spéciales, il est à noter, l’adaptation spécifique de l’Urraco pour le marché Français, le service des mines n’ayant pas homologué l’installation des persiennes à l’arrière, au dessus du bloc moteur, pour des raisons évidentes de visibilité. La partie arrière fut donc redessinée et se présente comme celle de la Lamborghini Silhouette.

   

  

    

MASERATI MERAK :

MERAK 3000 : La Merak 3000 fut introduite en 1972, et se présenta comme une berlinette 2+2 équipée d’un moteur central longitudinal arrière V6 d’une cylindrée de 3.0l. Elle fut produite à 1239 exemplaires, de 1972 à 1975.

MERAK SS : En 1975 apparaît une version plus musclée, la Merak SS, dont la puissance est plus importante. Cette version se veut plus sportive et moins lourde, en même temps qu’elle est mieux finie et mieux équipée. 652 exemplaires au moins seront produits de 1975 à 1983. A ce chiffre il faut rajouter les modèles export vendus sur le marché Américain dont le nombre n’est pas spécifié.

MERAK 2000 GT : En 1977, une version destinée exclusivement pour le marché intérieur Italien, la Merak 2000 GT est présentée, dont la cylindrée réduite permet d’échapper aux lourdes taxes de l’administration italienne sur les véhicules de plus de 2.0l de cylindrée. Elle est la rivale des Ferrari 208 GT4 et Lamborghini Urraco P-200, et ne fut produite qu’à 205 exemplaires jusqu’en 1982.

Maserati devenue filiale de Citroën en 1968 fut mis à contribution pour réaliser un tout nouveau moteur V6 pour le futur haut de gamme de la firme du quai de javel. Maserati qui était dans une phase économique plutôt difficile, chargea l’ingénieur Giulio Alfieri de faire au mieux avec les moyens qu’il disposait à l’époque. Surtout, il fallait livrer ce tout nouveau V6 dans les temps. Ce moteur fut élaboré à partir du fameux V8 maison qui équipait tous les modèles Maserati depuis le milieu des années 1960. L’ingénieur amputa un cylindre sur chaque branche du V, et diminua la cylindrée unitaire du moteur. Ainsi, Maserati disposa d’un V6 de 2,7l de cylindrée qui fut monté dans la toute nouvelle SM de Citroën. La nouvelle Merak fut conçue dans le même principe, c'est-à-dire qu’il fallait concevoir un nouveau modèle pour le moins cher possible. Les ingénieurs utilisèrent donc la structure de la Bora à moteur V8, et modifièrent toute la partie arrière qui fut équipée du tout nouveau V6, initialement construit pour la Citroën SM, ce qui permettait d’en rentabiliser les coûts de production. Ce bloc moteur beaucoup plus compact que le gros V8 permis d’aménager deux petites places de secours derrière les sièges, d’où l’appellation 2+2.

En 1972 fut présentée la Merak dont le V6 avait été porté à 3,0l de cylindrée et dont la puissance développait 190 ch DIN (2,7l et 170/178 ch pour la Citroën SM à boite mécanique, 3,0l et 180 ch pour la Citroën SM à boite automatique).

Les premières Merak reprenaient le tableau de bord de la Citroën SM, histoire d’amortir les coûts de productions au maximum, mais il n’était visiblement pas aux gouts de tous les clients. Par la suite, Maserati installa le même tableau de bord que celui de la Bora, voiture dont la Merak était très étroitement dérivée. Elle reprenait également tout le circuit hydraulique de la SM en ce qui concerne les freins, ce qui sera abandonné sur la version SS.

Avec l’arrivée de la nouvelle Merak SS en 1975, Maserati voulut rectifier le tir, en proposant cette version qui se voulait plus sportive. Plus puissance et plus légère, ayant reçue diverses modifications, la Merak SS pouvait, ainsi, mieux se rapprocher de ses rivales sur le plan des performances. Le moteur de la SS était celui de la 3000 mais revisité, à la fois plus puissant et disposant de plus de couple, annoncé pour une puissance de 220 ch, puissance qui diminua à 208 ch sur les catalogues Maserati à partir de 1980. S’agissait-il d’une correction d’écriture ?

Malgré tout, la Merak SS était tout de même plus performante que l’ancienne 3000, mais visiblement les ingénieurs maisons avaient manqué de temps et de moyens pour développer correctement ce V6, pour le rendre à la fois plus puissant et plus fiable, ce qui lui aurait permis de le hisser ainsi au niveau de ses concurrents.

Parallèlement au lancement de la SS, Maserati s’attaqua au marché Nord-Américain en proposant une version adaptée au niveau des normes de pollution et de sécurité exigées. La puissance du moteur diminuait fortement et retombait à 180/185 ch, puissance variable suivant les installations anti-pollution dont était équipée la voiture, ce qui engendra fatalement des performances moindres. Cette version américaine fut produite de 1975 à 1980.

Lancée en 1977, la «petite» Merak 2000 GT se voulait l’équivalente des Dino Ferrari 208 GT4 et autres Lamborghini Urraco P-200, et fut destinée exclusivement au marché intérieur Italien, échappant ainsi de par sa cylindrée réduite (passée à 1999 cm3) aux lourdes taxes de l’administration Italienne qui visaient les véhicules de plus de 2,0l. Tout comme pour la SS, Maserati revisita à la baisse la puissance annoncée du moteur à partir de 1980. Ainsi, des 170 ch de 1977, on passa à 159 ch en 1980.

Les versions spéciales :

1/- Pas de versions spécifiques, si ce ne sont les modèles RHD à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne.

 

     

 

 

 II/- ESSAIS  

Ce sont trois GT Italiennes contemporaines bâties autour du même concept, essayant de conjuguer à la fois un moteur central arrière et une habilité pour quatre personnes, du moins pour deux adultes plus deux enfants, d’où le concept 2+2.

Ces trois constructeurs prestigieux étaient désireux d’élargir leur clientèle et de toucher un public moins fortuné. Avec dans la ligne de mire le constructeur Allemand Porsche.

Sur le plan de l’implantation mécanique, Ferrari et Lamborghini le dispose transversalement au-dessus de leur boite de vitesse sur l’essieu arrière, tandis que celui de la Maserati est disposé longitudinalement avec sa boite de vitesse rejetée tout à l’arrière, d’où un moteur moins haut engendrant un centre de gravité plus bas, et aussi un empattement plus important, dont les petites places arrières, n’en tirent pourtant, aucuns bénéfices.

Au niveau des sensations procurées, le bruit émis par le V8 de la Lamborghini est le plus mélodieux.
Le V8 Ferrari est beaucoup moins impressionnant, du moins avec son échappement dans sa configuration d’origine. La Maserati Merak dispose d’un V6 qui manque de noblesse face aux moteurs de ses concurrentes et son bruit est banal, sauf si il est équipé d’un échappement Ansa. Mais le son du moteur est tout de même moins feutré que celui de la trop silencieuse Citroën SM.

DINO FERRARI 308 GT-4 :

La 308 GT-4 présente tout d’abord un habitacle accueillant, et chose rare sur une GT de ce type, la visibilité périphérique est excellente. Sur le modèle 1979, l’intérieur tout cuir est de série ainsi que les lève-vitres électriques. La climatisation reste toutefois encore une option. La finition est plutôt d’apparence flatteuse, nettement supérieure à sa cousine 308 GTB/GTS par exemple. A l’arrière la garde au toit est bonne, tandis que l’espace pour les jambes reste toutefois mesurée. La position de conduite est excellente, avec les instruments du tableau de bord bien visibles et bien regroupés. Par contre, la sonorité du moteur V8, à bas régime déçoit quelque peu avec l’échappement d’origine. L’embrayage est plutôt du genre « ferme », et le maniement du levier de vitesses, malgré des débattements courts et précis, nécessite de la poigne à froid. Une fois le moteur et la boite de vitesse mis en température, la voiture bondi et atteint très facilement les 220 kmh compteur en cinquième sur autoroute au régime de 6000 tr/mn. La stabilité est impressionnante, favorisée par un long empattement, même à la vitesse maxi, autour des 265 kmh compteur, la 308 GT4 est plus stable à haute vitesse que la plus sportive 308 GTB/GTS.

Sur les petites routes, la voiture fait merveille et reste rivée au sol. Elle dérive volontiers des quatre roues dans les conditions limites. Le moteur est très vif, à condition de rester dans les tours où il chante merveilleusement bien (zone rouge à 7700 tr/mn). Les freins quant à eux, manquent cruellement d’endurance, mais s’avèrent être pourtant bien meilleurs que ceux de ses deux rivales.

En courbe rapide, la voiture vire bien à plat, sa tenue de cap est excellente, mais dans les petits enchaînements, les mouvements de caisse engendrés par les suspensions un peu trop souples, nuisent à l’efficacité de la voiture. La petite Dino 246 GT qui a précédé la 308 GT-4, se montre être beaucoup plus agile et sportive sur ce terrain précis, mais il s’agit que d’une simple deux places.

Le coffre qui se trouve à l’arrière, derrière le moteur, accumule toute la chaleur de celui-ci et se transforme vite en étuve. D’ailleurs, il fait chaud aussi dans l’habitacle et la climatisation s’impose vraiment pour le confort du conducteur et de ses passagers.

Des trois voitures citées ici, la Ferrari 308 GT-4 est la plus homogène ainsi que la plus fiable.

LAMBORGHINI URRACO P-250S :

A bord de l’Urraco, l’habitabilité est taillée large, tandis que le poste de pilotage est très avancé.
Le tableau de bord est illisible malgré une instrumentation complète mais très mal agencé. La sellerie est un mélange de velours et de skaï, l’intérieur tout cuir demeurant une option. Les vitres électriques sont de série sur la version S. Le bruit du V8 au ralenti s’apparenterait plutôt à celui d’un flat 6 Porsche, tandis qu’en montant dans les tours il devient beaucoup plus envoûtant que son homologue de chez Ferrari. Par contre le maniement de la boite de vitesses est épouvantable de dureté, de même pour la pédale d’embrayage, impliquant de bien décomposer les mouvements, ce qui a pour effets de brider un peu les performances, le passage des vitesses à la volée étant tout simplement impossible.

Le passage de première en seconde demande une certaine habitude mais se fera malgré tout toujours avec une certaine lenteur, ce qui n’est pas bon pour les chronos départ arrêté.

La voiture fait preuve d’une tenue de route de TGV, mais avec ce moteur de faible cylindrée, très pointu, et le poids de la carrosserie autoporteuse en acier, l’ensemble apparaît poussif, malgré les 220 ch (optimistes !) de puissance annoncée pour le moteur, par le constructeur.

Sur les petites routes, l’Urraco se conduit comme un gros kart, et se montre d’une agilité exceptionnelle, semblant devenue soudain plus légère, les suspensions se révèlant quand même, trop souples.

En dessous de 5500 tr/mn, il n’y a pas grand-chose et le moteur commence à respirer vraiment qu’au-delà des 6000 tr/mn et ce jusqu’à plus de 7500 tr/mn. Le moteur Lamborghini V8 2,5l de l’Urraco n’a pas une très bonne réputation au niveau de la fiabilité et demande un entretien des plus scrupuleux. Il fait vite chaud à bord, les calories du moteur ayant un peu trop tendance à venir remplir l’habitacle ainsi que le coffre à bagages arrière, qui peut, le cas échéant, faire office de micro-ondes, ou de bac de décongélation.

L’espace pour les jambes aux places à l’arrière, est encore plus compté que dans sa concurrente directe, la Dino-Ferrari 308 GT4. De toute façon, les hypothétiques passagers, une fois installés de façon inconfortable, subiront les vocalises et la chaleur, dégagés par le moteur, se trouvant juste derrière leurs têtes. La visibilité vers l’arrière est inexistante en raison des persiennes aussi esthétiques que catastrophiques pour la vision. La finition, meilleure dans cette version «S», que dans la précédante version de P-250, qui était catastrophique, est tout de même très légère avec des vis apparentes un peu partout, et les plastiques ne sont pas non plus d’une très grande qualité, dignes d’une Fiat de l’époque, mais sur ce point précis, la Ferrari ne fait pas mieux. L’ergonomie des commandes est surprenante, et demande un certain temps d’adaptation, les compteurs étant de tout façon, illisibles.

Le freinage constitue également l’un des points noirs de la voiture. Ils s’avèrent lourds, manquent de mordant et ne sont pas très endurants non plus.

Les suspensions de l’Urraco P-250, offrent toutefois, un bon compromis entre le confort et la tenue de route, qui est de très haut niveau.

LAMBORGHINI URRACO P-300 :

Avec ce modèle, on accède à la catégorie supérieure. Le moteur est beaucoup plus plein, la voiture semble moins lourde et les performances s’envolent. La mécanique est plus homogène, se montre plus souple et répond mieux à la moindre sollicitation de l’accélérateur, bien qu’étant encore très pointue. Toutefois la commande de la boite de vitesse pour le passage de première en seconde, l’embrayage ainsi que le freinage ne semblent pas avoir bénéficié des mêmes attentions et améliorations. Les freins se montrent particulièrement lourds et paresseux, voir limite presque dangereux aux vues des capacités d’accélération et de vitesse dont l’Urraco
P-300 est capable. Les pneumatiques semblent être sous dimensionnés et aucun progrès n’a été fait sur ce point là, depuis la P-250. Sur petites routes très sinueuses, on atteint vite les limites de la voiture, les suspensions s’avérant être trop souples, car les vitesses de passage sont très nettement supérieures à celles dont la petite sœur P-250 est capable. Sur voies rapides, la voiture offre des performances de très haut niveau et, dans de bonnes conditions et avec une voiture bien rôdée et réglée, il est possible d’aller titiller les 260kmh chrono, ou du moins de s’en approcher après une longue lancée sur une très longue ligne droite, le moteur hurlant alors, le régime du moteur atteigant 7800 tr/mn. Action à ne pas soutenir trop longtemps, ni à répéter trop souvent, si on tient à garder la mécanique en bonne santé tout de même, car les aiguilles de température d’eau et d’huile s’affolent très rapidement, atteignant  vite les limites.

La fiabilité du moteur 3.0l, plus sophistiqué, semble être toutefois meilleurs que celui du plus petit 2.5l, qui ne bénéficie pas d’une très bonne réputation en la matière.

MASERATI MERAK 3000 SS :
Dérivée de la bora, la Merak se présente comme une berlinette 2+2, dont on a modifié et simplifié
la partie arrière au dessus du moteur. Exit l’imposant V8 de la Bora, un V6 dérivé de ce dernier, d’une cylindrée de 3,0l le remplace. Très compact, malgré une implantation longitudinale central, il a permis d’aménager deux minuscules places de secours, derrières les sièges avant, qui relèvent plus de l’argument commercial, tant elles sont inconfortables et accessibles seulement à de tout jeunes enfants. Ainsi équipée, la Merak peut se targuer de l’appellation quelque peut usurpée de 2+2, et venir concurrencer ses rivales, que sont les Dino Ferrari GT4 et Lamborghini Urraco. La version, SS, plus puissante et bénéficiant de certaines modifications, ainsi que d’un poids sensiblement revu à la baisse, remplace avantageusement l’ancienne 3000, qui était trop limitée au niveau de la puissance et des performances générales pour inquiéter sérieusement la concurrence Italienne. Malgré tout, même avec une gestion du moteur différente, une puissance revue à la hausse engendrant une plus grande vivacité, la Merak SS reste finalement un ton en dessous de ses principales rivales. L’habitacle de la SS offre un niveau de standing nettement plus convaincant que ceux de la GT4 et de l’Urraco. D’une manière générale, les « Maserati » offre une qualité de finition très supérieure aux Ferrari et Lamborghini. La Merak SS dispose d’un intérieur tout cuir de très belle facture, de série, ainsi que des lève-vitres électriques et de la climatisation. En outre le siège conducteur est réglable en hauteur. Sur les toutes premières Merak 3000, qui disposait du tableau de bord futuriste de la Citroën « SM », tout l’ensemble pédaliers était réglable électriquement.

Suivant l’échappement dont il est équipé, le V6 rugit ou pas. Avec un ensemble Ansa, il se montre plus enthousiasmant que le V8 Ferrari de la GT4. Creux en dessous de 3000/3500 tr/mn, il repart toujours en cafouillant et ratatouillant lorsque le régime est trop bas. Au dessus de 4000/4500 tr/mn le moteur pousse bien, mais de façon linéaire. Au-delà de 6000 tr/mn, le moteur ne délivre plus grand-chose, malgré une zone rouge fixée 500 tr/mn plus haut. Les reprises à bas régimes ne sont pas meilleurs que celles de ses deux rivales. Sur les intermédiaires, dans la bonne plage de rotation des moteurs, la Ferrari 308 et la Lamborghini P-300 se montrent nettement plus performantes. L’embrayage est ferme ainsi que la boite de vitesses, mais n’ont pas la dureté excessive de ses homologues.

Disposant d’une cinquième longue, pénalisant un peu les reprises, malgré la souplesse du moteur une fois passé les bas régimes, la Merak se montre très rapide, et est capable d’approcher les 250 kmh dans de bonnes conditions avec une bonne voiture bien rôdée et bien réglée. La voiture est capable de soutenir une moyenne très élevée et sa vitesse maximum est atteinte à un régime moteur bien moindre que ses deux rivales (7500 tr/mn pour la Ferrari 308 GT-4 et 7800 tr/mn pour la Lamborghini Urraco P-300), néanmoins la fiabilité du V6 Maserati n’est pas son fort, et la distribution par chaines se montre très fragile, ainsi que les accessoires annexes.

Grâce à son long empattement, à sa bonne répartition des masses et à la disposition de la mécanique implantée plus bas, la Merak devrait être théoriquement souveraine à haute vitesse sur autoroute (elle dispose pratiquement, à quelques choses près, du châssis de sa grande sœur, la Bora, qui est capable de pointer à plus de 260 kmh chrono). Mais on enregistre à son bord, un allègement du train avant, au fur et à mesure que la vitesse augmente. Sur les petites routes départementales, elle se montre beaucoup moins agile que ses deux concurrentes.

La Mérak dispose de roues d’un diamètre supérieur à ses rivales (15 pouces au lieu de 14), mais ces trois berlinettes sont affublées de pneumatiques à flanc haut, trahissant l’époque où elles ont été conçues. D’ailleurs jusqu’à l’arrêt de leur production, aucune amélioration ne sera apportée sur ce plan là.

(Etrangement, il est à noter que la Porsche 930 Turbo 3,0l, pour le millésime 1976, était équipée des tout nouveaux Pirelli P7, ainsi que le modèle Silhouette de Lamborghini lancée cette même année. Ferrari, consentira à équiper ses voitures de tourisme en pneumatiques taille basse, qu’à partir de 1980. Quant à Maserati, il faudra attendre la production de la nouvelle Biturbo de 1983, pour que les choses s'arrangent).

En ce qui concerne le freinage, sur la Merak SS, le système Citroën a été remplacé par un plus conventionnel, moins perturbant, mais les freins ne sont pas très endurants et ont de plus, la fâcheuse tendance, à bloquer rapidement.

Finalement, la Merak se présente comme une GT très rapide et confortable, moins sportive et performante que ne peuvent l’être la Ferrari et la Lamborghini (P-300), mais bénéficiant d’un niveau de confort supérieur (suspensions plus souples), d'une bien meilleure qualité de finition, ainsi que de commandes (boite et pédaliers) plus douces à manier.

DINO FERRARI 308 GT-4

LAMBORGHINI URRACO P-300

MASERATI MERAK 3000 SS

Au niveau du moteur, la Ferrari et la Lamborghini utilisent un V8 tandis que la Maserati s’en remet à un V6 moins noble. Les trois blocs sont d’une cylindrée de 3,0l. Le moteur de la Lamborghini Urraco P-300 est plus évolué et dispose d’une distribution plus sophistiquée que sur la plus petite P-250, avec ses deux arbres à cames par rangée de cylindre.

La Lamborghini est la plus puissante, avec, sur le papier entre 250 et 265 chevaux annoncés par le constructeur suivant le millésime. La Ferrari vient en seconde position avec, entre 255 et 230 chevaux annoncés, suivant également la période de production. Enfin, la Maserati ferme la marche, elle est la moins puissante, avec entre 220 et 208 chevaux annoncés, suivant l’année. Bien entendu, les puissances avancées par ces prestigieuses marques Italiennes semblent être, un poil optimiste. Elles correspondaient à une époque où  l’on était volontairement approximatif et peu rigoureux sur les indications techniques données, qui devenaient de ce fait, forcement très flatteuses sur le plan commercial.

Pour la Ferrari la puissance tourne autour des 236 chevaux DIN, pour la première version, pour 255 ch annoncé par le constructeur. Pour la Lamborghini et la Maserati leur véritable puissance est inconnue. La mécanique de la Maserati Merak s’avère être la plus souple. C’est également la moins bruyante, mais qui voudrait masquer le bruit des mécaniques d’exception de ces petits bolides ?

Le couple moteur de la Maserati, varie de 27,5 mkg, obtenu au régime de 4500 tr/mn,
à 27,0 mkg à 4000 tr/mn suivant le millésime. La Lamborghini aligne entre 28 et 29 mkg de couple obtenu au régime très (trop) élevée de 5750 tr/mn, ce qui montre le caractère très pointu de la mécanique. La Dino Ferrari dispose, quant à elle, de 29 mkg de couple à 5000 tr/mn.

Le maniement de la boite de vitesses de la Maserati est le plus doux et ne pose pas de problème particulier, ça verrouille de façon nette et précise. Celui de la Ferrari est très dur et très délicat à manier, ce qui ne le rend pas très agréable. Celui de la Lamborghini serait peut-être plus plaisant, si seulement il n’y avait pas ce problème endémique sur le passage de la première vitesse, décalée, à la seconde, qui est vraiment catastrophique tellement la commande est laborieuse, ce qui constitue vraiment le point noir de la voiture. Mais une fois dans le « H » de la grille, curieusement, le maniement, qui reste du genre très ferme, devient miraculeusement excellent, et le guidage meilleur que celui de la Ferrari. Par contre, l’embrayage de l’Urraco est du genre plutôt faiblard, ce qui, combiné avec le passage difficile de la première à la seconde vitesse, l’handicap très sérieusement pour les départs canons. Cela fait perdre beaucoup de temps à la voiture, et les valeurs de chronométrages présentées ici, dans les tableaux, peuvent être considérées comme les meilleurs absolus, enregistrés. Suivant les différentes Urraco, ceux-ci peuvent se voir être majorés d’une demi, voir même d’une seconde pleine sur l’excercice du quatre cent mètre et du kilomètre départ arrêté. Evidemment, cela ne reflète pas vraiment les possibilités réelles de performances dont la Lamborghini est capable. D’ailleurs, ses capacités d’accélérations sont bien meilleures une fois la voiture lancée, avec des reprises éclaires. Son moteur respire la santé, plus encore que celui de la Ferrari qui n’est déjà pas fainéant en la matière. Celui de la Maserati ferme la marche, ayant la fâcheuse habitude de cafouiller et de ratatouiller à bas régime, ce qui ne le rend pas très agréable dans un flot de circulation dense, en ville, par exemple, dans lequel, en outre, il aurait tendance à vite chauffer, et à avoir ses vapeurs. Mais cela est également valable pour la Lamborghini (de manière plus inquiétante pour la mécanique), et à un moindre niveau, à la Ferrari.

III/- TABLEAUX COMPARATIFS

 

 

 

 

A titre de comparaison, en 1973, la Lamborghini Urraco P-250 coûtait 103.000 Fr, la Ferrari 246 GT 74.000 Fr, l’Alfa-Roméo Montréal 60.400 Fr, la De Tomaso Pantera 80.000 Fr, la Ligier JS-2 3.0l 74.500 Fr, et la Porsche 911 Carrera RS Touring 89.000 Fr.

 

 

 

 

 

* Il est à noter qu’Autodelta développa une version 3.0l du moteur de l’Alfa-Roméo Montréal, portant ainsi sa puissance à environ 220/250 chevaux, pour les clients les plus exigeants de la marque au trèfle. La fabrication de la Montréal fut stoppée nette en 1975, ce modèle n’ayant pas survécu à la crise du premier choc pétrolier. Cependant, Alfa-Roméo écoula les stocks jusqu’en 1977.