FERRARI 308 GTS - LAMBORGHINI SILHOUETTE P-3000 - PORSCHE 911 TARGA
SUPERCARS 1970 - 1980
Sergueïlerusse
PRESENTATION DES MODELES :
Trois GT des seventies de marques prestigieuses de renom, concurrentes, découvrables, avec leur toit amovible de type «targa» (nom déposé par Porsche),
dérivées de versions à toit rigide. La Ferrari et la Lamborghini sont de strictes coupés deux places, disposant d’une architecture à moteur central arrière, transversal, tandis que la Porsche,
offre l’avantage de deux petites places supplémentaires derrière les sièges avant, et que son moteur se trouve implanté tout à l’arrière, longitudinalement.
Au vu de sa très faible diffusion, on ne peut pas dire que la Lamborghini était une véritable concurrente de la Porsche et de la Ferrari. Du moins, le fut-elle sur le papier.
FERRARI 308 GTS :
La 308 GTS, dérivée de la 308 GTB fut présentée au salon de Francfort en Septembre 1977. Dessinée par Pninfarina, elle se présente comme une berlinette à deux places, découvrable, équipée d’un moteur central arrière transversal V8 de 3.0l de cylindrée et alimenté par quatre carburateurs double corps, le même en fait que celui de la 308 GT-4 à vocation plus «familiale».
Les catalogues Ferrari de l’époque affichaient une puissance de 255 ch, sans précisions sur la norme, Din, SAE brut/net, BHP, ou CUNA (Comissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli).
En Europe, toutes les 308 GTS étaient à carter humide (carter sec sur les 308 GTB). Les versions pour les USA, GTS et GTB, quant à elles, étaient toutes montées en carter humide.
La version pour l’Améique du Nord et tout spécialement pour les USA, équipée de systèmes anti pollutions, était annoncée pour 240 ch SAE, pour une puissance réelle d’environ 205-208 ch Din.
En 1979, la puissance est diminuée également en Europe, les 308 GTB et 308 GTS, tout comme la 308 GT-4, n’affichaient plus que 230 ch, bien que des catalogues Ferrari annonçaient toujours 255 ch.
En tout, 3219 308 GTS ont été produites de 1977 à 1980, tandis que 2185 exemplaires (voir 2089, suivant les sources) 308 GTB à coque acier furent produites pendant la même période (auquels il faut rajouter encore 808 exemplaires de 308 GTB à coque polyester (vetroresina) de 1975 à 1977).
FERRARI 308 GTSi :
Les normes antipollution devenant toujours, de plus en plus draconiennes aux USA, le principal marché d’exportation de Ferrari, la 308 se voit être équipée d’une nouvelle alimentation moteur par injection électronique (Bosch K-Jetronic), tout comme l’a été le reste de la gamme (400i en 1979, Mondial 8 au salon de Genève de 1980). Bizzarement, chez Ferrari, les moteurs ainsi équipés, voient leur puissance chuter, le V8 de 3.0l n’annonçant plus que 214 ch DIN (205 ch DIN en version pour les USA).
Les 308 pouvaient être équipées, en option, d’un nouveau bouclier avant avec un spoiler de plus grande dimension combiné avec la suspension «sport», et offraient le choix entre des jantes aluminium métriques et pneumatiques Michelin TRX, ou des jantes aluminium de 16 pouces et pneumatiques Pirelli P7.
La production de la 308 GTSi s’éleva à 1743 exemplaires, pour la période de 1980 à 1983 (en comparaison des 494 exemplaires de 308 GTBi produites).
FERRARI 208 GTS :
A l’époque, sur le marché Italien, une petite subtilité fiscale réduisait la TVA à 18% pour les voitures jusqu’à deux litres de cylindrée. Les cylindrées supérieures étaient ainsi très lourdement taxées. Ferrari, avait déjà proposé en 1975, sa Dino équipée du V8 à cylindrée réduite, baptisé 208 GT-4 pour le marché intérieur. Ce modèle s’était plutôt bien vendu avec 840 exemplaires produits. En 1980, Ferrari, renouvella l’expérience et présenta les nouvelles 208 GTB et GTS, équipées de la même mécanique. Curieusement, le moteur n’affichait plus que 155 ch DIN (170 puis 160 ch pour la 208 GT-4), une puissance bien trop modeste, indigne d’une véritable voiture de sport de cette renommée. Le tir fut heureusement rectifié à partir de 1982, avec l’apparition d’une nouvelle version équipée d’un turbocompresseur.
La 208 GTS fut produite de 1980 à 1982 à 140 exemplaire (160 exemplaires pour la 208 GTB).
FERRARI 208 GTS Turbo :
Equipée d’un turbocompresseur KKK, cette nouvelle version, dévoilée en 1981, succéda avec succès, à la lymphatique 208 GTS, aux performances bien trop modestes, tout juste dignent d’une «Gti». Ainsi équipé, la puissance du V8 grimpa à 220 ch DIN, puissance qui fut portée à 254 ch DIN en 1986 (avec le montage d'un turbocompresseur Japonais IHI, ainsi que d’un intercooler). Cette nouvelle évolution se montra être l'équivalent de la 328 GTS pour le marché intérieur Italien.
La production de la 208 GTS Turbo, s’éleva à seulement 250 exemplaires, de 1981 à 1985 (437 exemplaires pour la 208 GTB Turbo), auquels, il faut rajouter 828 exemplaires de 208 GTS Turbo intercooler (308 exemplaires de 208 GTB Turbo intercooler).
FERRARI 308 GTSi Quattrovalvole :
Au salon de Paris d’Octobre 1982, fut présentée cette nouvelle version, équipée d’une toute nouvelle culasse à quatre soupapes par cylindre. Le moteur voit sa puissance remonter à 240 ch DIN, et la 308, retrouva ainsi ses performances d’antan. La version pour les USA n’affichait plus que 230 ch DIN.
Elle fut produite de 1982 à 1985, à 3042 exemplaires (748 exemplaires pour la 308 GTBi).
La 328, apparue en 1985, fut l’ultime évolution de la longue lignée de la Ferrari 308. Le V8 voit sa cylindrée portée à 3,2l et sa puissance à 270 ch DIN.
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne, et les pays où l'on roule à gauche.
Ferrari 308 GTS US version test
LAMBORGHINI SILHOUETTE P-3000 :
Développée sur une base d’Urraco P-300 afin de réduire les coûts, dans une période où les finances de Lamborghini se trouvaient au plus mal, cette nouvelle berlinette, baptisée «Tipo 118» dans la nomenclature interne, fut un échec sur le plan commercial.
Ce nouveau modèle, dessinée par Bertone, aux lignes très agressives, est une stricte deux places, découvrable, grâce à son toit amovible de type «targa», qui se range derrière les sièges. Nommée «Silhouette» en clin d’œil aux voitures de course du Groupe 5 de la FIA, elle est une des rares voitures de Lamborghini à ne pas porter un nom de taureau. Bénéficiant de l’expérience du concept-car «Bravo, Studio 114» de 1974 et des Urraco modifiées par le fameux Bob Wallace, elle inaugure de tous nouveaux trains roulants, équipés de jantes en magnésium Campagnolo de 15 pouces, chaussant des pneumatiques Pirelli P7 à taille ultra basse. Avec la Porsche 911 Turbo 3.0l, la Silhouette fut la toute première voiture de série à être équipée de ces nouveaux pneus ultra sportifs.
Au salon de Genève de 1976, elle reçut un accueil enthousiasme, mais en cette période sombre, après le premier choc pétrolier de 1973, le marché des voitures sportives et de luxe était au plus bas. De plus, comme de par le passé, Lamborghini se montra incapable de régler les problèmes d’homologation aux USA, principal marché porteur. Aucunes Lamborghini ne furent exportées et distribuées de façon officielle sur le territoire Américain, de 1977 à 1982. Il est à noter, que quelques voitures y furent importées à titre isolée, dont seulement 5 Silhouette en 1978-1979.
La société Lamborghini, mal gérée, endettée, disposant d’un réseau de distribution très réduit et d’une capacité de production limitée, faute de clients, se voit mise en liquidation judiciaire en 1979. Seulement 52 voitures furent produites sur la période de Septembre 1976 à Octobre 1978 (voir 54 en comptant les deux prototypes). De plus, la voiture, tout comme la marque d’ailleurs, ne bénéficiait pas d’une très bonne réputation sur le plan de la qualité de fabrication, de la fiabilité et du coût de l’entretien.
Dans l’euphorie générale, Lamborghini annonçait à l’époque (mais c’était déjà une coutume pour tous les modèles antérieurs), des performances ainsi qu’un poids à vide très optimistes pour son nouveau modèle. Ce qui n’enlevait en rien les qualités bien réelles de la voiture par ailleurs. La Silhouette P-3000 était donnée pour plus de 260 kmh selon le constructeur, malgré ses larges pneus Pirelli P7 et ses fortes extensions d’ailes, lui conférant un aérodynamisme dégradé par rapport à l’Urraco P-300, capable de pointer, elle, autour des 255 kmh chrono dans des conditions optimales. De plus, la démultiplication finale tire très court, dû à des rapports de boite serrés ainsi qu'à la monte pneumatique au développement plus petit que celui de son ainée. En réalité, la vitesse maximum de la Silhouette P-3000 se situe aux alentours des 240-245 kmh, tandis que ses accélérations ne sont guère supérieures à sa petite sœur. Par contre, la tenue de route et la stabilité à haute vitesse, n’ont plus rien à voir, et elle demeure la meilleure Lamborghini de l’époque, et ce, juste avant l’arrivée de la Countach dans sa version «S», en 1978.
Fort heureusement, le freinage de la Silhouette se montre être bien plus endurant et performant que celui de l'Urraco. Par contre, la voiture devient vite fatiguante à haute vitesse sur autoroute, en raison d'un régime moteur très/trop élevé, qui invite plutôt à lever le pied, afin de ménager la mécanique.
Globalement, la Lamborghini Silhouette P-3000 se révèle être supérieure à la Ferrari 308 GTS sur le plan dynamique, malgré une moindre agilité dans les enchainements lents.
Suivant le millésime et les catalogues, Lamborghini annonçait une puissance, sans doute un poil optimiste, de 250 chevaux à 7500 tr/mn ou 265 chevaux à 7800 tr/mn, sans précisions sur la norme utilisée. Toutefois, le moteur se montre être un peu plus puissant que celui de la Ferrari 308, à cylindrée égale, mais est, par contre, encore plus pointue.
La finition de l'habitacle est très variable d'une voiture à l'autre, et cela dévoile le côté très artisanal de la fabrication. Le tableau de bord dans sa partie supérieure diffère quelque peut de l'Urraco, mais la qualité des plastiques et l'assemblage laisse à désirer, même si un effort à été visiblement fait pour ce modèle.
Après deux années de production, la Silhouette P-3000 tire sa révérence. Aujourd’hui, il ne resterait plus que 31 exemplaires en circulation dans le monde. L’expérience de la Silhouette profita à la Jalpa, qui lui succéda en 1981, et qui n’était en fait qu’une évolution remise aux goûts du jour et ne comportant que quelques modifications d’ordres mineures, avec un moteur un peu remanié, plus souple, fiabilisé surtout, à la cylindrée majorée, portée à 3,5l. Mais le plus important changement, fut l'homologation officielle de la Jalpa sur le sol Américain, ce qui fit toute la différence par rapport à la Silhouette.
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne, dont, seulement 10 exemplaires furent fabriqués.
2/- Le concept-Car Lamborghini Athon, de Bertone, réalisé un chassis de Silhouette P-3000, et présenté au salon de Turin de 1980.
3/- Le prototype de la Jalpa P-350, basé sur une silhouette (chassis n°40.058).
Lamborghini Silhouette P-3000 tests 
PORSCHE 911 Targa :
Grâce à son architecture mécanique, avec un 6 cylindres à plat, de type boxer, implanté tout à l’arrière, la Posche 911 dispose de deux petites places supplémentaires derrière les sièges avant. Le coffre, ainsi que le réservoir d’essence se retrouvent ainsi à l’avant.
911 Carrera 3.0 Targa :
Evolution de la Carrera 2.7, la Carrera 3.0 apparaît pour le millésime 1976, en version coupé et targa. Elle fut disponible en boite de vitesses à 4 ou 5 rapports, avec des jantes Fuchs ou ATS, et suspensions Sport.
Pour les Etats-Unis, Porsche n’a jamais exporté la version Carrera 3.0l de sa 911. En fait, jusqu’en 1977, les Américains durent se contenter de la Carrera 2.7l dans une version spécifique, dégonflée, équipée de systèmes anti pollutions et ne développant plus que 175 ch DIN. Pour l’anecdote, on retiendra que la Californie, dont les normes anti pollution étaient encore plus drastiques, disposait de sa propre variante spécifique, différente des autres états.
En tout, 3691 Porsche 911 coupé et targa ont été produites de 1976 à 1978.
911 SC Targa :
Pour le millésime 1978, fut présentée la 911 SC, ou Super-Carrera. Le moteur de 3.0 litre de cylindrée, voit sa puissance chuter à seulement 180 ch DIN. A cette époque, à la direction de Porsche, on pensait vraiment terminer la longue carrière de la 911, misant tout sur les nouveaux modèles à moteur avant, qu'étaient les 924 et 928. Ainsi, la 911, était censée disparaître tout doucement. Mais les clients en décidèrent autrement. La version targa fut disponible en même temps que le coupé.
En option, les clients avaient la possibilité de monter spoiler et aileron de la Turbo, des amortisseurs sport, ainsi que des jantes Fuchs de 16'' en lieu et place des ATS de 15'' de série.
En 1979, la puissance du moteur augmenta sensiblement et passa à 188 ch DIN, puis pour le millésime 1981, à 204 ch DIN. En 1983, la Carrera 3.2 de 231 ch DIN lui succèda.
La version exportée vers les USA, équipée de systèmes anti pollutions, ne développait plus que 172 ch DIN.
La production s’établit à 57.972 exemplaires, toutes versions confondues.
Les versions spéciales :
1/- Les modèles RHD, c'est-à-dire à conduite à droite, exportées vers la Grande-Bretagne, et les pays où l'on roule à gauche.
2/- Quelques séries limitées de 911 SC, recevant une décoration spécifique et l'équipement Sport (spoiler, aileron, jantes Fuchs et amortisseurs plus fermes), disponibles en targa et coupé.
Et sur la base du coupé uniquement, à titre indicatif :
1/- Sur commande "très spéciale", l'option "flat-nose" pour la période 1982-1983 (quatre exemplaires seulement, officiellement recensées !).
2/- La mystérieuse 911 SC 3.1 de 1979, développant 210 ch DIN (environ une centaine d'exemplaires seraient sortis d'usine avant l'arrivée de la version 204 ch de la SC).
3/- En 1984, Porsche décida de sortir une version Groupe B de sa 911 SC, en vue d'une saison de rallyes. Seulement 20 exemplaires furent construites. La base moteur était celle du 3.0l, profondement retravaillé et developpant 255 ch DIN.
1/- A noter également, la version cabriolet de la 911, produite la dernière année de commercialisation de la SC, en 1983.
PORSCHE 911 TARGA
